Potrzebę budowy linii kolejowej z Krakowa do Zakopanego dostrzegało już Towarzystwo Tatrzańskie, założone w 1873 roku, a formalnie działające od 1874 roku. Nie miało jednak wystarczających funduszów do starania się o koncesję na budowę mimo, że w 1884 roku doprowadzono kolej do Chabówki[1]. W latach osiemdziesiątych, dzięki rozwojowi i promocji Zakopanego (inicjatywy dra Tytusa Chałubińskiego i Towarzystwa Tatrzańskiego), zyskało ono w 1886 roku status Stacji Klimatycznej.

Trzy lata później dobra zakopiańskie kupił Władysław hr. Zamoyski, który niezwłocznie podjął kroki w celu uzyskania zgody na budowy kolei z Chabówki do Zakopanego[2]. Jednak w 1892 roku c.k. Ministerstwo Handlu, nadzorujące sprawy kolejnictwa), wbrew staraniom Zamoyskiego, udzieliło rocznej koncesji na projekt kolei lokalnej Michałowi Aderowi, Apolinaremu Dziewulskiemu oraz firmie Goldlust i Sp. w Krakowie[3]. Nie wykonali oni jednak żadnych prac związanych z projektem kolei. Jak pisał Maciej Panasiewicz:

… W kręgach rządowych trwały dyskusje na temat programu rozbudowy sieci kolejowej Galicji w oparciu o prywatne koleje lokalne — znaczenia miejscowego, uwzględniając potrzeby rynków lokalnych oraz łączących się z kolejami już istniejącymi. Ostatecznie ustawa „o popieraniu kolei niższorzędowych” została uchwalona 17 lipca 1893 roku. Budowane na jej podstawie kolej lokalne z założenia miały charakteryzować się gorszymi parametrami technicznymi, co pozwalało obniżyć koszty budowy do niezbędnego minimum[4].

Uchwalenie ustawy pozwoliło Zamoyskiemu ponownie podjąć starania o budowę kolei z Chabówki do Zakopanego za zgodą i przy wsparciu finansowym państwa. 15 marca uzyskał on od Ministerstwa Handlu przedwstępną koncesję:

… Zlecił więc opracowanie „wstępnego projektu” kolei lokalnej Chabówka–Zakopane. Dla ograniczenia kosztów związanych z uruchomieniem i eksploatacją zaproponował budowę kolei wąskotorowej. Omawiany projekt wpłynął do Wydziału Krajowego 29 I 1894 r.[5]

Wykonawcą projektu był inż. Edward Uderski[6], ale co do daty ukończenia projektu raczej się myli. Zofia Nowak, w swoim drobiazgowym opracowaniu, twierdzi, że:

… Uderski do jesieni ukończył swój projekt wstępny i przedłożył go Wydziałowi Krajowemu wraz z potrzebnymi mapami i rysunkami technicznymi[7].

W dniach od 27 do 30 listopada tegoż roku dobyły się oględziny trasy przyszłej kolei. Wyniki prac komisji zawarte zostały w dokumencie datowanym na 19 stycznia 1895 roku, w którym c.k. Ministerstwo Wojny zażądało wybudowania kolei normalnotorowej, a przynajmniej na odcinku Chabówka–Nowy Targ. Zamoyski rozpoczął pertraktacje z władzami  w sprawie utrzymania pierwotnych założeń. Nie czekając na ich wynik, Sejm Krakowy uchwalił 8 lutego 1895 roku ustawę zezwalającą na budowę kolei lokalnych w Galicji, w tym również wąskotorowej Chabówka–Zakopane. Mimo, że ustawa została podpisana 19 czerwca tegoż roku przez cesarza Franciszka Józefa, Ministerstwo Wojny nie podtrzymywało pierwotne stanowisko. Nie czekając na rozwiązanie sporu Wydział Krajowy — zapewne dzięki wsparciu dyrektora Krajowego Biura Kolejowego, inż. Kazimierza Zaleskiego — udzielił Zamoyskiemu zgodę na opracowanie projektu szczegółowego, który hrabia zlecił inż. Marcelemu Smoleńskiemu, ściągniętemu z Tyrolu[8]. Prace w terenie związane z trasowaniem wykonano od sierpnia do października, w czym Smoleńskiemu pomagał inż. Wincenty Olewiński ze Lwowa[9].

Zanim projekt ukończono, Ministerstwo Handlu zwróciło się do Wydziału Krajowego o podanie szczegółowych obliczeń dla kolei normalnotorowej na odcinku Chabówka–Nowy Targ. W połowie stycznia 1896 roku przedłożono w ministerstwie opracowany przez Krajowe Biuro Kolejowe projekt wraz ze szczegółowym kosztorysem[10]. W między czasie sprawy kolejnictwa przejęło o Ministerstwa Handlu — Ministerstwo Kolei Żelaznych. 2 marca Krajowe Biuro Kolejnictwa przedłożyło w imieniu Zamoyskiego w tymże ministerstwie projekt szczegółowy kolei wąskotorowej oprac. przez inż. M. Smoleńskiego z prośbą o zarządzenie komisji reambulacyjnej, w celu weryfikacji projektu w terenie. Mimo pozytywnej opinii c.k. Ministerstwa Kolei Żelaznych (10 III 1896) oraz zgody c.k. Ministerstwa Wojny (18 V 1896) „na budowę wąskotorowego szlaku Chabówka–Nowy Targ, pod warunkiem, że przy budowie zostaną zastosowane wszelkie środki techniczne, umożliwiające przebudowę na tor normalny”, dalsze rokowania koncesyjne nie doszły do skutku, ze względu na rozważanie możliwości połączenia Nowego Targu z Kralovanami na Węgrzech (kolej Koszycko-Bohumińska)[11].

Krajowe Biuro Kolejowe przedstawiło wówczas Wydziałowi Krajowemu opinię, że:

W sprawie połączenia galicyjskiej kolei transwersalnej (stacja w Chabówce) z koleją Koszycko-Bohumińską, najkrótszą i najtańszą byłaby kolej, która wychodząc z Chabówki lub jednego z punktów położonych pomiędzy Chabówką, a Jordanowem, prowadziłaby doliną Skawy ku granicy węgierskiej, a stamtąd doliną Orawy i Orawicy do Twardoszyna i ponownie doliną Orawy do Kralovan[12].

Argumenty musiały przekonać rząd centralny w Wiedniu, skoro na posiedzeniu Izby deputowanych 2 października 1896 roku zagwarantował tytułem udziału państwa w wydatkach inwestycyjnych na rok 1897 kwotę 1300000 złr., przeznaczoną na pokrycie zwiększonych kosztów inwestycyjnych wynikających z planowanej budowy normalnotorowego — zamiast wąskotorowego — szlaku Chabówka–Nowy Targ[13]. W tej sytuacji inż. Zalewski i marszałek Badeni, licząc na zgodę Zamoyskiego, powierzyli natychmiastowe wykonanie projektu kolei normalnotorowej inż. W. Olewińskiemu, który miał w swej pracy wykorzystać w dużej mierze projekt szczegółowy kolei wąskotorowej[14].

Nowy projekt Wincenty Olewiński ukończył 15 grudnia 1896 roku[15]. 15 lutego 1897 sejm galicyjski po raz kolejny zmienił poprzednie uchwały (8 II 1895 i 8 II 1896), przyjmując, że kolej Chabówka–Zakopane będzie normalnotorowa, a kapitał zakładowy ustalono na 2900000 złr.[16] Rokowania przebiegały sprawnie i 19 maja podpisano w ministerstwie protokoły koncesyjne. Jednak dopiero w październiku przesłano je do Wiednia, gdy cesarz zatwierdził lutowe uchwały sejmu galicyjskiego. W między czasie Zamoyski ciężko zachorował na tyfus. Ostatecznie 4 listopada „otrzymał w końcu upragnioną koncesję na budowę i eksploatację normalnotorowej kolei żelazne z Chabówki przez Nowy Targ do Zakopanego”[17].


[1] Por. Walery Eljasz: Ilustrowany przewodnik do Tatr i Pienin. Wyd. 3 Kraków 1886, s. 4.

[2] Por. Zofia Nowak: Zasługi Władysława Zamoyskiego dla budowy kolei Chabówka–Zakopane. „Pamiętnik Biblioteki Kórnickiej 1988, z. 22, s. 35–96; Ewa Jeleń, Jan Krupski: Stacja końcowa Zakopane. 100 lata kolei zakopiańskiej 1899–1999. Kraków 1999; Stanisław Żerko: Starania Władysława Zamoyskiego o budowę linii kolejowej Chabówka–Zakopane [w:] Władysław Zamoyski 1853–1924. Pod red. Stanisława Sierpowskiego. Kórnik–Zakopane 2003, s. 97–105; Maciej Panasiewicz: Historia powstania kolei z Chabówki do Zakopanego. „Almanach Nowotarski” 2006, nr 6, s. 50–57.

[3] M. Panasiewicz: Historia powstania kolei…, s. 51.

[4] Tamże.

[5] Tamże, s. 52.

[6] Z. Nowak: Zasługi Władysława Zamoyskiego…, s. 40; S. Żerko: Starania Władysława Zamoyskiego…, s. 99.

[7] Z. Nowak: Zasługi Władysława Zamoyskiego…, s. 42.

[8] Tamże, s. 46–47; por. też M. Panasiewicz: Historia powstania kolei…, s. 53.

[9] Z. Nowak: Zasługi Władysława Zamoyskiego…, s. 47.

[10] Tamże, s. 48; por. też M. Panasiewicz: Historia powstania kolei…, s. 53.

[11] M. Panasiewicz: Historia powstania kolei…, s. 53–54.

[12] Tamże, s. 54.

[13] Tamże.

[14] Z. Nowak: Zasługi Władysława Zamoyskiego…, s. 53.

[15] M. Panasiewicz: Historia powstania kolei…, s. 55.

[16] Z. Nowak: Zasługi Władysława Zamoyskiego…, s. 54.

[17] Tamże, s. 57–58.

 

 

                     

 

   Projekt dofinansowano ze środków:

 

         Urząd Miasta Zakopane       Fundacja Zakłady Kurnickie